David Rivaud, “L’activité portuaire à Tours aux XVe et XVIe siècles”

Auteur : David Rivaud, CESR.

Professeur agrégé et docteur en histoire, David Rivaud est chercheur associé au CESR depuis 2012. Spécialiste de l’histoire des villes et des pouvoirs urbains du XV^e au XVI^e siècle, il est l’un des co-porteurs de plusieurs projets, dont RENUMAR, qui vise la mise en ligne de fond documentaires régionaux, et ParTouRs, Parcourir Tours à la Renaissance. Il a récemment contribué au catalogue d’exposition du musée des Beaux-arts de Tours (mars-juillet 2024), Le Sceptre et la quenouille.

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La vue très réaliste de Tours qu’offre Jean Bourdichon, vers 1501 en arrière-plan de la Crucifixion qu’il peint pour un retable commandé par Frédéric d’Aragon (Triptyque de la Vierge à l’Enfant, Naples, Museo di Capodimonte, en dépôt à la chartreuse de San Martin), montre la rive sud de la Loire aux larges aspects sablonneux. L’artiste peint un certain nombre d’ondulations du trait de rive qui sont autre chose que les aléas liés au cours variable et capricieux du fleuve : il s’agit au contraire d’épis artificiels soutenus par des renforts de pieux en bois, bien connus sous le nom de basteis, qui ont plusieurs fonctions. Ils s’enfoncent dans le lit du fleuve pour canaliser a minima son cours et éloigner le flux des hautes eaux des rives et en particulier des murs de la ville et les protéger du courant et potentiellement les rendre accostables en toute sécurité. Ainsi se dessinent les ports de Tours, qui sont avant tout des espaces sablonneux constitués d’une berge organisée, en pente, et qui permettent l’échouage des bateaux.

La documentation tourangelle est aujourd’hui assez bien accessible, sinon parcourue, pour offrir la possibilité de dresser une petite histoire de cet espace portuaire. Les séries municipales, depuis 1358 (série comptable) et 1417 (séries des délibérations), sont presque continues pour les XV^e et XVI^e siècles et témoignent de l’émergence d’une action politique nouvelle, voire d’un regard moderne sur la gestion des espaces publics. Les actes notariés (série 3E des Archives départementales) constituent une masse sans commune mesure d’actes privés qui mettent en scène le fleuve et les communautés humaines qui l’utilisent et le parcourent au quotidien. Tous les actes avant 1500 ont été dépouillés et leur analyse est accessible en ligne sur la base De minute en minute 2.0 – RENUMAR, les côtes du XVI^e siècle sont, elles, progressivement dépouillées et accessibles sur le même site (plus de 20 000 actes analysés à ce jour).

Loin d’être un port unique, la ville de Tours est au cœur d’un système portuaire situé dans ses environs immédiats, sur la Loire moyenne. Les actes permettent en effet d’identifier une quinzaine de ports d’est en ouest : Vernou, Rochecorbon, Marmoutier (peut-être dès 968 “portus Ligeris”), La Guinière, Maillé, sur la rive nord du fleuve. Saint-Cyr, le Petit Plessis, l’île Saint-Jacques sur la rive sud et sur le ruau Sainte-Anne. Enfin, au sud de la Varenne de Tours, sur la rive nord du Cher, se trouvent les ports de la Saulaye-Ronde, Saint-Sauveur, et Port Cordon. À Tours, il existe une succession de huit espaces portuaires identifiés clairement par les sources comme des lieux de déchargement. D’est en ouest : Saint-Pierre-des-Corps (face au faubourg), L’Hospitau (au pied du pont), Foire-le-Roi, Saint-Julien (puis Ragueneau après l’ouverture de la porte du même nom vers 1480), Maufumier, l’Escoherie, Les Tanneurs, et le port de Bretagne, face au faubourg Notre-Dame-la-Riche. Les plus anciens (Maufumier, Foire-le-Roi, l’Escoherie) sont mentionnés dès 1360 dans les comptes municipaux, les autres apparaissent dans la documentation au début du XV^e siècle au moins.

Aspects physiques et archéologiques des ports

Derrière les basteis régulièrement entretenus se trouve une pente inclinée qui fait office d’espace de déchargement. Sans doute comme à Orléans, cette organisation générale se perpétue jusqu’au XVIII^e siècle, même s’il semble que dès 1550 soient constitués de véritables quais. En général, ces pentes sont pavées, depuis 1360 au moins. Une ordonnance municipale de 1480 laisse penser qu’à partir de cette date tous les ports doivent l’être. Ce pavage est essentiel, principalement pour assurer l’écoulement des eaux depuis la ville, sans doute aussi pour limiter l’érosion et la disparition du sable. En 1360, il est fait mention de zones “endouvées”, peut-être alors plus ou moins creusées, ou situées entre les différentes turcies et levées qui limitent le flux d’eau sous les murs de la ville. Des “barrières” sont également évoquées sans doute pour protéger leur accès ou attacher les bateaux. Il s’agit surtout d’espaces nus, sans végétation arbustive (régulièrement coupée d’ailleurs) qui pourrait gêner toute forme de halage. Il n’y a pas de personnel municipal attitré mais des actions ponctuelles sont régulièrement mises en place par la municipalité (nettoyage des ports, coupes d’arbres, etc.). Une police royale est cependant mise en place très tôt, des lettres patentes sont régulièrement conservées et renouvelées dès la première moitié du XV^e siècle, qui témoignent de l’intérêt royal non seulement pour le pavage mais surtout pour la police des rives (acte de Charles VII en 1433, voir en bibliographie Paul Mantellier, Histoire de la communauté des marchands).

Les fonctions portuaires

Le biais induit par la documentation municipale fait apparaître comme première fonction portuaire une fonction rudologique. L’espace portuaire est en effet un espace d’évacuation des déchets. La police des ports est avant tout celle des fumiers. Certains toponymes sont explicites (maufumier, tanneurs, escorcherie…). Immondices en tout genre, boue, déchets de boucherie ou de poissonnerie, etc. s’entassent à côté des portes sur les rives de la Loire, qui est un égout naturel pour les activités urbaines. D’ailleurs les activités les plus polluantes, au début du XVI^e siècle, sont déplacées par volonté municipale sur les rives de la Loire (tueries, poissonneries).

Différents actes montrent également que les ports sont des lieux de stockage, plus ou moins long, après le transbordement des marchandises. Lieu de livraison, certes, mais espace où s’entassent aussi certaines denrées pondéreuses en attendant d’être achetées et revendues : ce sont ainsi des marchés qui se tiennent le long de la Loire, sous les murs de la ville.

Le trafic semble saisonnier, même si les sources qui en témoignent ne sont pas assez régulières pour l’établir avec précision. À Tours, la Loire n’est pas navigable toute l’année et pendant les périodes où elle l’est, elle ne l’est souvent que dans un sens (la descente). D’après les différentes pancartes liées à l’établissement des taxes sur le trafic (voir en bibliographie Paul Mantellier, Histoire de la communauté des marchands), le plus important a lieu autour du sel, du vin, du blé mais aussi du cuir et du chanvre. La liste des matériaux pourrait être longue sans que l’on ait véritablement idée de l’importance des quantités transportées. Les sources municipales et notariées attestent précisément de l’acheminement du sel (qui remonte depuis la baie de Bourgneuf jusqu’au port de l’Escoherie, à proximité duquel se trouvait alors le grenier à sel), du fer (sans que soit précisée sa forme) et surtout du bois (de chauffage, en fagots, ou de construction en planches ou traverses tel le bois de charpente de la cathédrale livré au port de la Foire-le-Roi en 1431), des carreaux (plus de 16 000 sont déchargés au port Ragueneau en 1507), des briques (20 000 en 1561 à Maufumier), des pierres (de Bourré, Veretz, Larcay, Saint-Aignant, Lussault) ces derniers matériaux témoignant de l’intense chantier de construction qu’est la ville de Tours aux XV^e et XVI^e siècles.

À côté de ce trafic entrant, il existe aussi les traces d’une production urbaine sortante. La documentation est rare, mais peut se construire autour d’actes notariés exceptionnels. En 1520, part des ports tourangeaux tout l’équipement des tentes de la rencontre du Drap d’Or entre François I^er et Henry VIII, à Ardres, (elles sont fabriquées à l’archevêché, montées sur une île de la Loire avant d’être expédiées). En 1530, sont issues de Tours, par la Loire vers Gien, les menuiseries réalisées pour le château de Fontainebleau, en pleine construction. En 1531, sont embarquées, vers Orléans puis Saint-Denis, les 63 caisses qui contiennent le tombeau de marbre de Louis XII et Anne de Bretagne sculpté par Jean Juste et son atelier à Tours (près de la porte Ragueneau). En 1532, toute la charpente de Chambord réalisée par des menuisiers de Saint-Pierre-des-Corps est acheminée depuis le port de Saint-Pierre vers celui de Saint-Dié, après Blois. L’exploration des actes notariés locaux, comme ceux aussi de Saumur, Orléans, Angers ou Nantes, reste assurément nécessaire pour comprendre l’ampleur du trafic issu de Tours.

Enfin la Loire assure aussi un transport d’individus. Si les pancartes fournissent quelques éléments relatifs à certaines catégories de personnes (les Juifs, par exemple), la documentation communale révèle le transport par la Loire de cortèges royaux ou de délégations municipales. Les bourgeois tourangeaux vont ainsi à Nantes en 1488 et les arrivées royales par le fleuve, dans les ports de Tours, sont attestées en 1511 (la reine), 1513, 1516 (avec délégation municipale), 1526 ou encore 1556.

Les hommes du fleuve

La documentation illustre avec une certaine force la présence d’une société liée à l’activité fluviale. Les notaires fournissent un ensemble de données appréciable même si une pesée globale reste difficile. Plusieurs statuts de gens du fleuve sont différenciés, tout en pouvant aussi prêter à confusion. Le nautonier est celui qui conduit un bateau ou une barque. Il se distingue du marinier qui est avant tout celui qui navigue par profession sur les canaux ou les rivières. Le voiturier par eau, lui, est une personne qui fait métier de transporter des marchandises par eau pour le compte d’autrui, à la différence du marchand par eau qui transporte des marchandises qu’il vend pour son propre compte. Le terme de batelier se rencontre plus rarement et semble davantage s’attacher à celui qui conduit hommes et marchandises d’une rive à l’autre (un passeur), la charge est potentiellement liée à une fonction royale (batelier du roi). Ce à quoi il faudrait ajouter toute une série de variantes et d’associations, les marchands-voituriers allant par eau, les marchands-mariniers, etc. Tout cela constitue une population très nombreuse, attachée à certains lieux, par exemple à l’île Saint-Jacques, sans exclusivité toutefois. L’état du guet de la ville de Tours en 1465 garde ainsi la trace de plus de 23 nautoniers qui résident dans les murs même de la cité, soit la 9^e profession qui fournit le guet en quantité d’hommes (Voir en bibliographie David Rivaud, “État du guet à Tours en 1465”).

Quelques actes de nature exceptionnelle révèlent l’existence à Tours d’une véritable économie de la construction de bateaux de Loire. Le chaland (type de navire le plus gros), la sentine (plus petit) ou le tirot (barque qui peut servir à décharger les précédents) sont des catégories attestées dans des marchés passés avec des “charpentiers de chalands”. Plusieurs actes de la fin du XV^e siècle révèlent les mesures exactes de ces embarcations et les conditions de leur construction. Les plus gros bateaux sont assez conséquents : au moins 25 mètres de long, 3 de large (aux bords qui dépassent), 4 mètres de haut, avec un mat de 22 mètres et une vergue (voile) de 16 de large. Ils semblent pouvoir porter jusqu’à 30 pipes de vin, ce qui est important (voir en bibliographie Éric Rieth, “Architecture nautique ligérienne”).

Enfin, il semble assez surprenant de n’avoir dans la documentation tourangelle quasiment aucune information sur la célèbre “Communauté des marchands fréquentant la rivière Loire et les fleuves descendants en icelle” étudiée par Paul Mantellier au XIX^e siècle. La documentation publiée par celui-ci permet d’identifier certains marchands tourangeaux, ou encore les péages et autres “boites” liées à l‘activité commerciale. Mais il est clair que le cœur du réseau est ailleurs, à Orléans en particulier, où se tiennent régulièrement des assemblées de la communauté. Assurément la capitale orléanaise, du fait de son importance démographique déjà, et sans doute aussi par sa proximité avec Paris, est un centre économique et commercial bien supérieur à celui de Tours. On y trouve des courtiers (en vin notamment) et les beaux hôtels particuliers qui y sont érigés dans le second quart du XVI^e siècle montrent clairement l’enrichissement de ces marchands. Ce n’est pas le cas à Tours où les marchands sont toujours très en vue dans l’approvisionnement de la Boutique de l’Argenterie puis des hôtels princiers et royaux, mais doivent désormais suivre les déplacements de ces derniers. L’industrie du drap de soie, qui bat son plein vers 1540, ou encore celles des armures ou du salpêtre, assurent à la ville de Tours et à ses ports une activité importante mais en fait plus une place de production que d’échanges au milieu du XVI^e siècle.

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Cet article de David Rivaud a été édité par Alizée Levacher.

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Bibliographie

Mantellier Paul, Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière Loire et les fleuves descendants en icelle, Orléans, Georges Jacob, 1867-1869, 3 vol. [1 ; 2 ; 3].

Rieth Éric, “Architecture nautique ligérienne : une première lecture technique d’un corpus documentaire tourangeau”, RENUMAR,  2024.

Rivaud David, “État du guet à Tours en 1465 : présentation du document et analyse sociale”, publication en ligne, RENUMAR, 2021.

Pour l’accès aux documents et à la base De minute en minute 2.0 – RENUMAR.

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